Il futuro dei trasporti di Los Angeles deve essere costruito attorno alla ferrovia elettrica, non all’idrogeno o ai veicoli autonomi

15:32 PDT del 31 agosto 2023

Perché pubblicizzare una tecnologia non testata quando, per decenni, la metropolitana ha dimostrato una mobilità elettrica altamente efficiente a emissioni zero? Foto di Joe Linton/Streetsblog

Nel suo commento al LA Times “Los Angeles, 2043: Uno scenario ottimistico per i trasporti”, John Rossant dice alcune cose positive sul trasporto pubblico, sulla tariffazione della congestione e sulle energie rinnovabili. Tuttavia, gran parte del suo commento si legge come un lungo elenco di future fantasie di mercato dei miliardari della Silicon Valley e dell'industria del gas naturale, vale a dire le fantasie di interessi molto ricchi e influenti che vogliono ancora più soldi lanciati loro.

Innanzitutto, rendere un’auto autonoma (RoboTaxi) non fa nulla per mitigarne l’impatto sull’ambiente. Si tratta pur sempre di una scatola da due tonnellate che occupa spazio sulle strade per spostare una sola persona che pesa meno di 200 libbre. Gli studi dimostrano che i taxi autonomi, anche se effettivamente funzionano come previsto, aumentano il peso delle automobili sull’ambiente in termini di spazio stradale, energia e usura di pneumatici/strada a causa dell’aumento delle miglia percorse dal veicolo per persona. Gli “Air Taxi” sono in realtà solo elicotteri. Anche se alimentati a batteria, rappresentano il mezzo di trasporto più inefficiente dal punto di vista energetico oltre ai razzi spaziali. Nonostante la pubblicità di posizionamento dei prodotti che fa per Joby AirTaxi, Amazon e altre società sostenute da capitali di rischio nel suo commento, non è possibile modificare questo fatto fisico fondamentale.

Le compagnie petrolifere e del gas stanno facendo forti pressioni per l’idrogeno in California e altrove. Nonostante alcuni progetti pilota molto pubblicizzati per la produzione di idrogeno tramite elettrolizzatori alimentati da fonti rinnovabili (che consumano molta acqua dolce), la stragrande maggioranza dell’idrogeno utilizzato oggi nel mondo proviene dal gas naturale. Rossant trascura di menzionare che la sua organizzazione CoMotion riceve sostegno finanziario da BP e Shell. Guadagnano vendendo combustibili fossili estratti dal sottosuolo e l’idrogeno derivato da questi idrocarburi è un modo per continuare a fare proprio questo. La promessa che l’idrogeno economico prodotto da energie rinnovabili sia “proprio dietro l’angolo” viene ripetuta fin dagli anni ’70. Non è ancora successo. Il costo dell’idrogeno prodotto da fonti rinnovabili è ancora molte volte superiore a quello dell’idrogeno ricavato da combustibili fossili.

Rossant menziona il trasporto pubblico di passaggio, ma butta fuori gratuitamente che entro il 2043 la flotta di metropolitana leggera della metropolitana di Los Angeles sarà “parzialmente alimentata da celle a combustibile a idrogeno, piccoli motori elettrici alimentati a idrogeno”. Non c'è motivo di farlo. La metropolitana leggera è già a emissioni zero da oltre 30 anni e funziona sulla collaudata tecnologia di elettrificazione ferroviaria utilizzando cavi aerei o catenaria. L’anno scorso, la ferrovia regionale EVB della Bassa Sassonia, in Germania, è stata la prima al mondo a introdurre una flotta di treni alimentati a idrogeno. Tuttavia, questi treni a idrogeno si sono rivelati un disastro, afflitti da orribili problemi di affidabilità, enormi superamenti dei costi e metà dell’autonomia promessa con un pieno di idrogeno. Un importante fattore di costo è stato che, a seguito delle forze di mercato (offerta/domanda/speculazione di mercato), il prezzo dell’idrogeno è salito alle stelle proprio nel momento in cui sono stati introdotti questi treni. In questo caso l’idrogeno proveniva dal gas russo. L'autorità dei trasporti pubblici della Bassa Sassonia ha recentemente annunciato che non verranno più utilizzati treni a idrogeno e che il resto della flotta diesel sarà sostituita con treni elettrici che utilizzano batterie combinate con cavi aerei. Un altro stato tedesco, il Baden-Württemberg, è giunto alla stessa conclusione dopo uno studio approfondito.

Che si tratti di treni leggeri, treni ad alta velocità o treni merci pesanti, la ferrovia elettrica è il modo più efficiente dal punto di vista energetico e più ecologico di trasporto elettrico via terra. Il resto del mondo sa farlo bene. In California, i nostri decisori rimangono piuttosto ignoranti su come funziona l’elettrificazione ferroviaria e quindi facili prede per i lobbisti dell’industria del gas che promuovono la falsa soluzione delle ferrovie a idrogeno. L’energia dell’idrogeno per le applicazioni ferroviarie ha un’efficienza energetica complessiva molto scarsa, pari a circa il 34%, rispetto a circa l’86% per un treno elettrico che utilizza un cavo aereo. Ciò significa che due terzi dell’energia utilizzata per produrre l’idrogeno viene sprecata. I veicoli a idrogeno alimentati dall’elettrolisi – automobili, camion e treni – avrebbero quindi una domanda sulla rete elettrica almeno tre volte maggiore rispetto ai veicoli alimentati direttamente dall’elettricità. Inoltre, la richiesta di acqua dolce derivante dall’elettrolisi metterebbe a dura prova l’approvvigionamento idrico. Cosa succederebbe se la California fosse colpita da una grave siccità nel 2043? In combinazione con l’elevato stress sulla rete elettrica, la richiesta di acqua degli elettrolizzatori costituirebbe un danno oltre al danno. Per realizzare l’utopia del trasporto pulito entro il 2043, la California meridionale deve costruire subito un’ampia catenaria elettrica aerea e non aspettare che tecnologie discutibili migliorino.